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京津冀区域航空物流效率评价研究

京津冀区域航空物流效率评价研究


摘 要:京津冀区域内航空物流效率整体偏低,区域内航空物流纯技术效率与规模效率不同程度落后于其他区域。因此,应从整个京津冀区域主要机场的功能重新定位、货运航线网络等资源合理配置、打造京津冀区域航空物流综合服务平台以及开展特色航空物流业务着手,提升京津冀区域航空物流的纯技术效率与规模效率。本文采用AHP/DEA综合评价方法,对京津冀区域航空物流进行投入产出分析,对京津冀区域航空物流效率进行评估。采用定量分析和定性分析相结合的方法,有效分析了京津冀区域航空物流存在的问题,并根据实证分析结果,针对性地提出航空物流效率提升的策略。

关键词:京津冀,航空物流,效率评价,AHP/DEA

一、京津冀区域航空物流发展宏观环境分析

(一)区位优势,带动京津冀航空物流发展

京津冀地区作为环渤海经济带的核心区域,其本身拥有较为有利的地理及环境优势。其中,北京作为我国的首都,是全国的政治中心、文化中心、科技创新中心以及国际交往中心,同时也是我国重要的交通枢纽和物流节点。因此,其航空物流发展速度较为显著。天津位于环渤海区域的中心地带,拥有我国北方最大的海港天津港,同时天津空港也是我国北方重要的航空物流平台,“双港”联动效应为天津航空物流提供强大的推动力。河北省作为京津冀区域商贸物流基地,物流业规模不断扩大,已成为其支柱产业,航空物流产业发展具有明显优势。2014年我国航空货邮吞吐量达到1 356.1万吨,而京津冀地区航空货邮吞吐量就达到了212.7万吨,占全国航空货邮吞吐量的15.7%。随着我国航空物流的持续发展,京津冀区域的航空物流也将有更为广阔的发展空间。

(二)国家相关政策的陆续出台,助推京津冀航空物流发展

国家物流业发展中长期规划及三年行动计划提出,将进一步制定与落实航空货运发展政策措施,促进航空货运与快递业务、电子商务等新型产业融合发展。《京津冀协同发展规划纲要》明确指出交通一体化将成为京津冀协同发展重点推进的领域之一,打通区域断裂环节,提升京津冀地区综合交通运输能力,增强京津冀区域对外辐射带动作用。这将对于京津冀航空货运的转型升级、航空物流的发展有着极为重要的促进作用。

为适应国家京津冀区域发展战略,2014年7月京津冀地区实施了通关一体化改革,区域海关间实现了互联互通,企业可以自主选择申报、纳税、验放地点,使得通关更便利、成本更节约。此外,天津自贸试验区的设立,使投资贸易更加自由便利化,与京津冀协同发展战略相互叠加,将进一步推进京津冀区域航空物流产业发展。

(三)我国经济发展新常态下,航空货运正处于向航空物流转型升级阶段

随着我国经济增速放缓,经济发展进入“三期叠加”阶段,在经济发展新常态背景下,各行各业均在谋求转型升级,淘汰落后产能,以达到适应新时期发展的要求。航空物流作为现代物流产业的重要部分,其产业的转型升级也势在必行。随着社会的发展,科技的进步,航空物流企业在物流市场中的竞争能力和整合能力,是传统航空货物运输企业所不具备的。京津冀地区作为我国三大城市群之一,其航空物流的转型升级将对我国航空物流的可持续发展具有重要的示范意义。

二、京津冀区域航空物流效率的综合评价

(一)建立航空物流评价指标体系

本文应用AHP/DEA有效评价京津冀区域航空物流效率的前提是科学合理的投入产出指标。根据道格拉斯生产函数理论,并结合已有文献指标体系的研究成果及航空物流自身的行业特点和生产中的一般规律,本文选取跑道数量与货运航线数量作为投入指标,客户满意程度与货邮吞吐量作为产出指标。本文选取的4种投入产出指标,虽然在已有的航空物流评价效率文献中均有采用,但也是首次将4种投入产出指标与AHP/DEA进行结合应用,以此作为航空物流绩效评价领域的新尝试。

(二)决策单元

根据航空物流的业务流程来看,机场作为航空物流中的核心节点,也是最能反映一个区域的航空物流效率。为较为全面地评估京津冀区域航空物流效率,本文将决策单元选择为京津冀地区的北京首都国际机场、天津滨海国际机场与石家庄正定国际机场,长三角地区的上海浦东与虹桥国际场、南京禄口国际机场以及杭州萧山国际机场,珠三角地区的深圳宝安国际机场、广州白云国际机场和香港国际机场。

一方面,所选机场均为该区域的重要机场,能够代表该区域的航空物流能力,其评价结果能够较为全面的反映该区域的航空物流效率;另一方面,京津冀区域是继长三角、珠三角地区后我国又一重要经济增长极,三者具有同样重要的地位,将长三角与珠三角具有代表性的机场纳入评价对象中,更能客观反映出京津冀区域航空物流的相对效率。此外,因考虑是区域航空物流效率的评价,上海浦东与虹桥机场合并为1个决策单元。故选取这9个决策单元2014年的相关数据进行计算分析。

(三)实证分析

根据本文选取的投入产出指标,其中客户满意程度来自于1-9标度法赋值,跑道数量与货运航线数量来源于各机场相关资料,货邮吞吐量数据来源为《2014年全国机场生产统计公报》,客户满意程度相关如表1所示。

表1:客户满意程度相关数据

决策单元跑道数量货运航线数量货邮吞吐量(万吨)客户满意程度
北京首都国际机场328184.836
天津滨海国际机场21823.342
石家庄正定国际机场144.561
上海浦东与虹桥国际机场673361.388
南京禄口国际机场22530.433
杭州萧山国际机场22139.864
深圳宝安国际机场22196.395
广州白云国际机场361145.406
香港国际机场2153441.609

首先,应用DEA计算得出初步效率评价结果,再计算两两决策单元绩效比值,并将结果构建判断矩阵,运用AHP方法求得最大特征值对应的各特征向量,即为决策单元效率的优劣值,从而可以得到决策单元的最终评价结果及排序,如表2所示。

表2:DEA及AHP/DEA评价结果

决策单元DEA初步评价结果AHP/DEA评价结果AHP/DEA评价结果排序
北京首都国际机场1.0000.1713
天津滨海国际机场0.1960.0228
石家庄正定国际机场0.1730.0169
上海浦东与虹桥国际机场1.0000.2082
南京禄口国际机场0.2120.0317
杭州萧山国际机场0.3050.0436
深圳宝安国际机场0.7370.1114
广州白云国际机场0.5100.0665
香港国际机场1.0000.3311

4.评价结果分析

(1)京津冀区域航空物流效率落后于长三角与珠三角区域

首先,虽然北京首都国际机场评价结果排序靠前,但仍然落后于香港国际机场以及上海浦东与虹桥机场。香港国际机场凭借其优质的服务质量、庞大的货运航线网络等优势,近年来一直位列全球机场货邮吞吐量排行榜榜首,而上海因其经济中心地位,加之双机场的规模优势等因素,航空物流效率也超过北京。其次,京津冀区域的货运航线网络不完善,硬件设施无法达到最优规模效率,服务质量也相对较低,航空物流资源配置也相对不平衡。因此,天津机场的纯技术效率,石家庄机场的规模效率均不同程度地落后于其他机场,单靠北京机场也难以撑起大局,致使京津冀区域整体的航空物流效率较低,落后于长三角与珠三角区域。

(2)京津冀区域航空物流地区发展差异性明显

由于各地区的定位以及发展状况不同,造成航空物流效率的差异性较为显著。北京作为我国的政治中心、文化中心、科技创新中心以及国际交往中心,其航空物流的基础硬件设施、服务质量以及货邮吞吐量等航空物流能力均高于天津、石家庄,位于全国前列,因而其航空物流效率也普遍高于其他地区。天津虽然区位与北京较近,又具有双港联动的优势,但没有充分发挥其承接联动作用,致使航空物流效率较低。而河北省航空物流效率低下的原因则是其航空物流的配套设施不完善,货运航线网络稀少,无法充分发挥规模效率所致。所以要改变京津冀区域航空物流效率相对较低的问题,就要解决航空物流资源配置不平衡的问题,从而改变差异明显的发展现状,提高京津冀区域航空物流的整体效率。

三、对策建议

根据上述评价结果分析可以得知,京津冀区域内航空物流效率整体偏低,区域内航空物流纯技术效率与规模效率不同程度落后于其他区域。因此,应从整个京津冀区域主要机场的功能重新定位、货运航线网络等资源合理配置、打造京津冀区域航空物流综合服务平台以及开展特色航空物流业务着手,提升京津冀区域航空物流的纯技术效率与规模效率。

(一)京津冀区域主要机场功能的重新定位和货运航线协调的顶层设计

明确京津冀地区主要机场的功能定位,解决航空物流资源配置不平衡导致效率低下的问题。重新定位后的京津冀地区机场应合理分工,根据各自优势进行功能整合,其中北京作为全国政治文化以及国际交往中心,应以提升国际竞争力为主,强化国际航空物流枢纽功能;天津作为全国先进制造研发基地、国际航运核心区、金融创新示范区、改革开放先行区,应着力发挥双港联动效应,天津机场可以定位于北方国际航空物流中心;河北作为全国现代商贸物流重要基地、全国产业转型升级试验区、全国新型城镇化和城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区,可将石家庄机场定位于区域货运枢纽机场。

航空运输统筹发展是京津冀协同发展的重要条件,而货运航线协同发展是机场航空运输统筹发展的关键,因此,应从整个地区的协同发展,综合考虑京津冀机场体系的分工协作、规划布局与功能整合。在兼顾京津冀地区机场及航空公司利益的前提下,通过协调货运航线布局及货运时间,优化京津冀地区各主要机场的货运航线网络,着力提高天津机场与石家庄机场货运航线网络的通达性,增加天津机场与石家庄机场的货运航班密度,科学高效配置京津冀机场的货运航线资源,并在此基础上结合京津冀各主要机场的功能定位,对京津冀机场体系的功能进行优化整合。

(二)打造航空物流综合服务平台,提升服务质量

围绕“提升综合服务、集聚整合资源、构建产业生态”三大重心,以航空物流枢纽建设为核心,以临空产业为依托,构建京津冀区域“铁路、公路、机场”三网联合的多式联运体系,打造以航空物流园区为核心、以多式联运体系为重点的国际航空物流平台,形成综合竞争优势。同时以电子货运机场建设为契机,打造电子货运航线,实现机场和航空公司各自的信息系统的互联共享、无缝衔接,努力提高京津冀区域航空口岸的知名度及与相关产业的融合度。

(三)发挥比较优势,开展航空物流特色化经营

根据京津冀区域各主要机场目前的运营情况,京津冀区域应首先从中转业务、冷鲜贵危运输以及跨境电商物流三个方面凸显航空物流的特色化经营。京津冀区域内各主要机场应科学规划、合理配置货运保障资源,充分发挥各自比较优势,适度错位经营,努力构建功能完善的区域机场体系。以培育冷鲜贵危等特货物流市场为突破口,紧紧抓住天津自贸试验区建设发展机遇,积极创新服务模式,大力开展跨境电商物流。

参考文献:

[1]肖华.基于AHP/DEA的保险企业经营绩效评价研究[D].天津大学,2013.

[2]巩建国,过秀成,何明,吴才锐,过利超.基于AHP/DEA的区域物流与经济协调性评价[J].物流技术,2010(1).

[3]周静,孙健.基于AHP-DEA模型的冷链物流企业绩效评价[J].社会科学辑刊,2015(5).

[4]刘彩芳.基于DEA-AHP的港口物流绩效评价研究[J].物流技术,2011(23).

[5]杜栋,庞庆华,吴炎.现代综合评价方法与案例精选[M].北京:清华大学出版社,2008.

[6]张宝友,达庆利,黄祖庆.基于AHP/DEA模型的上市物流公司绩效评价[J].工业工程与管理,2008(5).


作  者:张力    姜嘉艳    

出  处:《港口经济》2016年第4期


[关键词]:   航空物流    效率评价    AHP    DEA  

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