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我国多式联运现状与发展趋势

我国多式联运现状与发展趋势


多式联运有可能上升到国家战略层面,其中一定有深层的原因。今年发改委做了三个跟多式联运有关的重点课题,提出很多建议,研究了一些结论。今天我谈多式联运,会把一些研究成果与大家共享。

我先谈谈多式联运的作用和价值。多年来我们对多式联运的作用和价值的认识,更多地是站在单纯的运输组织层面看,是比较偏的。因此很多涉及多式联运发展的问题,我们都没有能够很好地解决。实际上我们还是走改善运输设施来发展运输、发展经济的老路,显然在当前供给侧结构改革的背景下走老路是不行的。那么,怎么认识多式联运的作用和价值?

第一,多式联运可提高效率、降低成本、发挥组合优势、拓展可达空间。李克强总理几次给我们批示,一定要提综合运输体系是在国内经济界、运输界共同认可的,要加“立体”这个字会造成概念的混乱。我们理解李克强总理讲的是多种运输选择模式下的一种可达性,而不是单一运输的可达性。多种模式的可达性就意味着多式联运支撑不同的效率,就是不同的成本、不同的效率支撑不同的发展模式。可达性,节约、集约、环保、安全,是国家对综合运输的要求。与产业同步联动、支撑引领产业布局、国土开发和国际产能合作是发展多式联运的重要原因,也是多式联运的核心作用和价值的体现。尤其是在国际贸易方面构筑运输贸易与结算的国际规则,是我们发展多式联运的一个重要方向和目的。

我国改革开放将近40年,已在再出口合同中签署了FOB条款,我国与“一带一路”沿线的许多国家进行了广泛的经济和产业合作,在我们曾经是最大的卖家现在有可能成为最大的买家的情况下,我们的联运服务、物流服务还不能延伸到上游或者是下游的终端去,这里面就有一个规则的问题。我们需要建立由我国主导的多式联运规则下的一种结算系统来解决我国多式联运支撑产业布局、国土开发和国际产能合作的问题。在这点上,多式联运已经不是一个就运输谈运输的概念,而是一个从经济规则、经济发展的主导权、中国在国际当中的主导作用的层面看多式联运发展的问题。

总体看,目前发展多式联运具有两个层面的作用:一个是运输转型升级和结构调整的重要引领力量,一个是国家供给侧结构性改革和调整以重要的引领力量。通过供给侧、货运格局的改变以及一系列规则作用的调整,我们是可以发挥多式联运作用的。

第二,我国多式联运的现状。目前,我国多式联运占整个货运量的比例不到2%,有的时候占2%多一点。而欧美发达国家的这个数据有30%、50%和80%的不等。其实这里面是把多式联运的组织形态、统计口径、统计对象全部混为一谈的。在怎样考虑不同运输方式之间的衔接发展这一点上我们还没有形成统一的概念,没有得到理论的支撑,更缺乏方法论的支持。所以这点上我们的确要做一些调整。供与需不相符、不满足当前、不适应长远,多式联运既然是一种运输服务的供给,必须要有相应的需求对应,在没有需求的情况下我们硬要去发展某种类型的多式联运等于白说。因为欧美国家的多式联运总体上指的是集装箱为载体的各个运输环节的衔接,而我国多式联运占总运量的比例非常低,能够装集装箱的运量更少,没有办法形成规模,很难支撑运输规模经济下的联运系统的建设,这也是我们喊了几十年多式联运,却一直没有进展的原因。

其实我国多式联运的发展没有取得预想的结果,与顶层设计的缺失有关。由于顶层层面对多式联运的认识是片面的,所以缺乏对各种运输方式形成总体效益的统筹,所以聚焦过于微观,包括现在交通运输部和国家发改委联合推动的多式联运的试点,最后都聚焦在一点即建一个多式联运的基础设施系统。显然一个系统是不可能解决多式联运发展问题的。目前看,我们从各种运输方式相互融合、相互渗透的角度考虑多式联运的发展工作是比较欠缺的。

第三,国际贸易与结算规则包括国际产能合作是“一带一路”的核心,它与多式联运的模式、效率和效益是直接相关的。首先,我们不能盲目效仿欧美,我们要找到自己的设施标准、产业布局和多式联运之间的关系,研究把它做好的方法。我们提出把沿海的产业转移到西部地区,到现在没有转成是因为缺少需求推动。产业要放到中西部地区它是否有需求支撑?什么样的运输效率和效益能够支持这个转移?我们的研究还不够。经济和交通的发展是要想富先修路,有没有经济我们不太清楚,我们先把路修了。1999年我们开始搞西部大开发走的就是这个路子,先把西部的路修了,确实带动了一定产业的发展。但是它没有形成现代意义上的产业依托交通通道、依托交通枢纽的预想。如西安、乌鲁木齐、兰州等城市离我们所需要的产业聚集,特别是发展枢纽经济还有很大的差距。所以,我们要把区分大宗散货、产业环境、标准化结合起来寻求这种适合产业布局发展所需要的环境,而不能够盲目的效仿欧美,不能够脱离我国的产业实际。

其次,我们需要按照产业门类进行联运模式的构建。我国即使实现现代化了还是要保留相应的产能和生产规模,只是我们的产能和生产规模从过去比较倾向在沿海,最后相对均匀分布在国内,然后发挥它的物流成本和物流效率的优势,就是我们纯出口的时候产业布在沿海是最合适的,如果将来的产能主要为内需服务的时候,就需要在内陆地区重新进行布局、调整,这是我们产业梯度转移内在的原因。现在我国港口铁路连接很差,20%的港口是没有铁路连接的。当初的铁道部曾和港口协调相关事情,一直没谈妥,始终没有形成这种产业门类的多式联运系统。

欧美的多式联运强调全流程组织,美国的产业升级需要东西海岸路桥衔接港口这么一条系统实现美国在全球获取资源时的低综合成本和高物流效率;欧盟是区域一体化,环保和集约要求成员国必须要尽可能少地使用高排放比的运输工具。

美国在1988年多式联运刚刚开始兴起发展到1994年这段时间,运输结构发生了一些变化:大宗商品的运输比重在快速下降,而与生活现代技术相关的一些产品的量在迅速的增加。运输比重的变化是有产业结构背景的,我们不讲产业结构背景,盲目效仿国外是不科学的。目前我国多式联运的比重不如欧美,但是如果我们分货类别的考虑集装箱,可能每一种都有比较高的联运比重。这就是口径的问题,我们需要做一些统一口径的变化。我国90%的适箱货集中在港口300公里以内范围,我们要把这些问题综合起来考虑发展问题。欧美是以标准和集装箱化和集装箱联运发展多式联运,我国是非标准化的集装箱联运。所以我们有散货的运输、有集装箱化的运输、集装箱运输,再到集装箱联运,我们采用的是类集装箱这种运作模式下的多体系的非标准化的联运。我们要按照这个来构建多式联运系统,设计多式联运的未来。这个设计包括系统本身的物理设计,包括政策环境的设计,保证发展路径的设计等。总的来讲就是要建设三维逻辑下的全程组织多式联运系统。第一个是经济逻辑,即围绕区域经济系统的重构和国际规则的重塑。我们实施“一带一路”战略,很重要的一点就是能够形成一个由我国主导的一种产业的空间布局和空间关系。第二个是物流视角,我们着眼建立在供应链拓展和价值链提升的层面上来构筑现代物流高效融合的多式联运系统,国务院发布的43号文明确强调运输和物流的融合,就是要衔接运输和物流的各个环节,构建全链条,就是要为构建全链条从资源共享的角度,从提高整合的角度来打造大平台,这就需要全新的模式来支撑它。第三是运输视角,建立在各种运输方式的合理分工基础上的衔接,这是多式联运的基本原理。按照这个基本原理我们要建立分类化、专业化和动态化的多式联运系统。所谓分类化、动态化和专业化就是把集装箱、大宗散货分门别类,按照运输市场细分进行衔接,在衔接过程中构建多式联运系统。

怎么构建多式联运的框架?既要从运输考量又要跟经济产业、产业发展、产业布局相结合,那就是现代运行下的全产业链,互联网经济下的新业态模式以及开放性经济下的国际新规则,是这三者在五到六个要件之间匹配和组合形成的系统。

第一要建立组织规则,这个规则既包括中国国内不同方式之间的资源共享提高效率的规则,更包括国际化的规则,尤其是“一带一路”从陆路的角度来扩展我们空间的情况下,国际上的铁路两大规则既是我们的重要的依托,同时又是我们主导发展的两个障碍。我们要去突破,怎么突破?不是把这两个国际组织去掉,而是要实现与他们的融合。我们需要建立由我为主的多式联运提单,重点是铁路运单的提单化,这样我们才能有货权和结算权,才可具备指挥整个多式联运系统构建的能力。

第二是培育能够满足这种需要的组织和主体,要完善跟这个相关的一些制度,要强化组织手段,包括枢纽信息标准架构创新组织模式、优化组织环境。

我们设计的这条多式联运系统建设路径是否可行?我理解构建多式联运系统的路径不是特定的运输方式,而是一种运输服务,是提升发展的一种环境。正因为是一种环境,所以我们从政策的视角研究推动多式联运的方式时主要看使多式联运能够具备产业、生态环境和联运服务、发展生态的这样的两个发展路径来推动它发展,就是产业的组织架构所产生的需求对多式联运产生了要求,多式联运本身通过对各种运输的衔接也产生了对我们从经济视角上要生态产业的一种支撑,实际上是两种生态交互融合的一种产物。要形成这种产物,就要营造产业发展所需要的生态环境。而这种生态环境需要扩张运输方式服务的边界,所以我们必须打破各种运输方式划地为牢的界限。如果铁路、港口、公路始终各自为政,综合运输只能纸上谈兵。打破运输服务领域界限、建设多式联运系统,可以形成有利于多式联运发展,同时又通过多式联运发展来带动整个国家产业的空间布局、产业运作模式转变的发展生态。

不管经济发展到多高阶段,在运输环境依然能看到铁路和公路运输,依然能看到航空运输和港口作业,不可能多式联运发展了,就看不见港口和铁路了。还是那句话:多式联运不是一种运输方式,只是一种运输生态。我们要建立以铁路为引领的多式联运系统、以公路为节点的多式联运系统和以机场为依托的多式联运系统,在不同方式的基础上按照它的特点和延伸要求构建这个系统,有了这种把多式联运的系统跟运输方式自身的内在诉求和利益诉求有机结合起来的运输系统,我们就有可能通过体制机制的创新构建一个与我国现代化相关的、能够支撑国家转型升级和供给侧结构调整的多式联运系统。

(本文由本刊记者常俏根据汪鸣在“2016(第十四届)中国物流企业家年会”上的发言整理,未经本人审核,内容有删节)

作者简介:汪鸣,国家发改委综合运输研究所所长。


作者: 汪鸣  来源: 《中国物流与采购》2016年第23期


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