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日本首都圈和东京湾区的发展历程与动因及其启示

日本首都圈和东京湾区的发展历程与动因及其启示


摘要:通常意义上的日本首都圈是指东京都和周边三县(埼玉县、神奈川县、千叶县)所构成的巨大城市群。首都圈的形成有人口迁移、城市功能与产业布局,以及交通发展等主要发展动因。东京湾区是在日本首都圈的规划基础上发展而来的。其优势主要包括便利的海陆空交通运输条件、强大的科技研发能力、成熟的产业体系和对外开放的政策导向。我国的区域一体化和湾区建设应当借鉴日本的发展经验,但同时也要避免其出现的诸多问题。

关键词:日本首都圈,东京湾区,区域一体化,城市群

一、日本的首都圈

(一)首都圈的定义

通常而言,日本现在有三大城市群,分别是首都圈、大阪圈和名古屋圈。其中首都圈的规模最大。日本的首都圈,有广义上的首都圈和狭义上的首都圈之分。广义上的首都圈,也称“关东大都市圈”,是指1都8县,即东京都、埼玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、栃木县、群马县、山梨县和静冈县,基本上包括整个所谓的“关东地区”。狭义上的首都圈,有时也称“东京圈”或“东京都市圈”,是指1都3县,即东京都和周边的三个县,即埼玉县、神奈川县和千叶县。这基本上包括从东京都心到周边半径50至70km的范围。通常意义上所讲的日本的首都圈,是指狭义上的首都圈。本文所要讨论的也是狭义上的首都圈,因而以下提到的首都圈均指狭义的首都圈。

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图1 日本首都圈1都3县(资料来源:谷歌地图)

据东京都政府的数据,东京都的人口在2020年1月1日的时间点为1395万人,比上年同期增加94 000人。而首都圈的人口则在3 660多万人,比整个日本近一亿两千多万人口的四分之一还要多。2016年日本的国内生产总值(GDP)为537兆日元,而同年东京都的生产总值为94兆日元。可见,仅仅东京都的经济总量就已经比日本经济总量的六分之一还要多。[1]不仅如此,如将东京都的生产总值与世界各国的GDP做比较的话,它要排到第16位。如果加上其他三县的生产总值,首都圈的经济总量就更为可观。以2014年的数据来算,首都圈1都3县的生产总值为15 369亿美元,超过了加拿大一国的GDP。

(二)首都圈的发展动因

日本的首都圈在战后经历了一个长期的发展过程。首都圈的发展动因,大致可以从人口迁移、城市功能与产业布局、交通发展等三个角度来分析。

1.人口迁移

上世纪50年代到70年代是日本的战后经济高度增长期和所谓的婴儿潮(Baby boom)时期。由于经济的发展和人口的增长,上世纪五六十年代,东京都心部的人口也迅速增加,城市功能和设施建设也向都心部集中。所谓的东京都心部,是指东京都最核心的行政区域,分为23区,俗称东京23区。在23区以外,还有26个市、5个町和8个村,属于相对外围的区域。在上世纪五六十年代,人口大量流入东京23区。日语里面有一个词叫“上京”,指的是从地方县市来到东京寻求发展的机会。所谓的上京族,类似于我们今天所讲的“北漂族”。这一时期的上京族,从地方城市来到东京求学和就职的人,大都选择居住在都心。

而到了上世纪70年代,虽然日本经济继续高度增长,日本人口也保持增长,东京都心的人口增长却基本停滞了。[2]这是什么原因呢?因为东京都心的人口聚集引发了诸多社会问题,比如垃圾围城、交通拥堵、噪音以及大气污染等公共问题。尤其是公共问题的严重化,使得东京都心不再是人们向往的居住之地。这一时期的人口流动的特性是很多人口从东京都心流向东京郊外,包括23区以外的市町村以及周边的县市。如表1所示,从1965年到1990年,首都圈0~50km圈的常住人口密度从3 116人/km2增加到4 786人/km2,而都心0~10km圈,也就是东京都心的人口密度却从14 874人/km2降到了13 706人/km2。这一数据恰恰反映了人口从都心向郊区和周边县市的流动,这一方面促进了周边县市的城市发展,另一方面也增强了东京都与周边三县的联系,加速了首都圈的形成和地区一体化的进程。

表1 东京50公里圈的常住人口密度(单位:人/km2)[3]

圈域

1965年

1975年

1985年

1990年

变化量(1965~1990年)

0~10km圈

14874

14462

13960

13706

-1168

10~20km圈

4711

6654

7553

8092

3381

20~30km圈

2996

4871

5736

6174

3178

30~40km圈

1151

2222

2811

3042

1891

40~50km圈

989

1439

1839

1979

990

0~50km圈

3116

4068

4570

4786

1670

正是从这一时期开始,日本人的家族观念和生活方式也发生了巨大变化。新一代年轻人结婚生子之后,选择与父母分开居住,这就形成了“核家族(Nuclear family)”。所谓的“核家族”,是区别于传统的三代同堂,家庭成员只有夫妇和儿女两代人,与老人分开居住的家族观念和生活方式。

2.城市功能与产业布局

由于东京都心的产业和人口密集,城市功能承受巨大负担,城市管理问题频出。为了缓解这些问题,上世纪70年代开始,政府开始在一定程度上限制在都心的工厂建设和产业扩大。与此同时,政府开始在东京都郊外开展了大规模的新城(New town)建设。

上世纪七八十年代,以东京都为中心,日本从大量生产、大量消费为主的工业型社会向少量生产、多样消费的服务型社会转变,并在90年代继续转向信息数字化社会。[4]上世纪70年代到90年代的二十年间,日本首都圈经历了翻天覆地的产业布局和城市功能的调整。例如,东京以外,神奈川县的横滨市逐渐承担具有地区中心地位的城市功能;东京都23区以外的武藏野市则分担了住宅地区的功能;值得一提的是,在题为“你最想居住的地区是哪”这一问卷调查中,位于武藏野市的吉祥寺地区长年蝉联榜首。三鹰市和埼玉县的川口市则成为近郊轻工业区;神奈川的川崎是重工业区;千叶县分担了首都机场和大型游乐园的功能。有趣的是,东京迪斯尼乐园实际上不是位于东京都,而是在千叶县;同样东京成田机场也不在东京都,而是在千叶县。这种错位从一个侧面反映了日本首都圈城市功能的分担做得非常到位。

从产业结构方面来看,东京都逐渐将低端产业转向周边县市,而首都圈内的县市又进一步将低端产业转向圈外县市,如此形成一个垂直的产业分工和产业更新的体系。产业分工体系不仅是整合首都圈的主要因素之一,也是推进首都圈技术创新和产业更新的重要动力。目前东京都的第二产业GDP占比为11%,低于全国平均水平,第三产业则占到了89%,而全国平均水平为74%。东京都的产业已经主要集中在服务行业,而其他产业则逐渐由周边城市转移。尤其是在上世纪90年代以后,金融业和IT行业等服务业经济向东京都内高度集中。举一个例子,日本的三大商业银行三菱东京UFJ银行、三井住友银行、瑞穗银行,在东京都内随处可见其分店和ATM机。而在笔者所居住的群马县,这三家银行均只有一家分店,规模非常小,而且在县城内仅有一台ATM机。依靠首都圈内周边县市的产业支持,东京都将自身发展成为一个高度发达的服务型经济社会。

首都圈的形成,既是东京都自身从“大都市(Metropolis)”升级到“巨大城市(Mega city)”的过程,同时也是首都圈这一区域从“一极集中构造”向“一极+α极构造”的转变过程。[5]所谓的“一极+α极构造”是指在首都圈的内部,除了东京一极以外,出现其他多个大城市,形成多极的城市群。其他城市虽然无法在人口、经济规模等方面与东京相提并论,但因其能够取代东京都一部分城市职能,成为首都圈内不可或缺的重要组成部分。

3.交通发展

便利的交通是促成东京都与周边县市形成首都圈的又一主要因素。这里面主要有两个方面,一个是四通八达的东京地铁,另一个是东京都心与周边县市的城铁和新干线。东京的地铁发展起步非常早,上世纪初期就已经开通。如果说2008年北京奥运会的举办促成了北京地铁交通发展的话,同样1964年的东京奥运会也大大加速了东京的地铁和城铁交通设施的建设。到上世纪60年代末,东京已经拥有8条地铁线路,与今天的9条线路并无太大差别。实际上这也为首都圈的形成起到了举足轻重的作用。上世纪60年代日本修建新干线迎接奥运的佳话至今仍流传于民间。1964年10月1日,抢在东京奥运会开幕之前,日本的第一条新干线正式开通。之后又经过几十年的发展,包括私营的城铁,例如小田急线、京王线等线路的开通,东京与周边乃至远方城市的连接已经非常便利。

可以说地铁和城铁交通是连接首都圈内城市内部及城市之间的重要命脉。按照日本人的说法,东京是一个不可思议的城市,它的铁道交通和道路交通之间存在着巨大的落差,它的城市发展和城市设计使得铁道交通异常便利,而道路交通则非常不便,因而在东京都内驾车出行者的比例非常低。[6]正因如此,首都圈作为日本经济最为发达的地区,铁道交通的利用率高得惊人。如表2所示,据日本政府国情调查的数据,1970年,首都圈1都3县的通勤与通学的铁道利用率分别为:东京56.2%,神奈川县50.0%,千叶县46.4%,埼玉县46.2%①。而在首都圈外的关东三县,茨城县、栃木县和群马县,这一数据均只有16.0%。由此可见首都圈内铁道交通之发达。值得一提的是,虽然汽车在日本逐渐普及,但这一数据在过去四五十年并未发生多大变化。也就是说,随着经济的持续发展,首都圈的绝大多数富起来的居民并未将私家车作为出行的首选工具,这与北京和上海等中国大城市的情形形成鲜明对比。

笔者在首都圈内的东京都和首都圈外的群马县两地都居住过,能感受到交通手段的差异对居民生活方式的巨大影响。东京都内每隔两三分钟就有一趟地铁或城铁,出行几乎全部依靠铁路交通。而在群马县内,每隔二三十分钟,有时甚至四十分钟才会有一趟电车,所以绝大多数群马县居民是驾车出行。这一反差正是表2的数据所反映的情形。

表2 通勤、通学的铁道利用率[7]

年份

东京都

神奈川县

千叶县

埼玉县

茨城县、栃木县、群马县

1970年

56.2%

50.0%

46.4%

46.2%

16.0%

1990年

56.1%

49.2%

44.3%

42.3%

10.9%

2010年

56.5%

50.6%

42.4%

40.0%

9.3%

在首都圈内,沿地铁线和城铁线居住成为潮流,房地产的价格也是离地铁站越近,价格越高。如此一来,住在东京都心的周边县市的居民,乘坐地铁和城铁可以很方便地到达都心。不仅如此,即使在首都圈外,也能方便地前往东京都心工作、学习。例如,从群马县的高崎市,乘坐新干线只需要一个小时就能到达东京站,而从东京站直接就能转乘地铁或城铁前往东京都心的工作、学习场所。

二、东京湾区

(一)东京湾区的发展历程和现状

毋庸置疑,东京湾区的基础即为上述所谓的首都圈。东京湾区的行政区域与狭义上的首都圈基本重合。从这个意义上来讲,东京湾区的人口和经济总量与首都圈一样,在日本的总人口和经济总量中占有很大比重。具体而言,东京湾区的人口占日本总人口的30%,经济总量占日本GDP的三分之一。如表3所示,一般而言,在世界三大湾区当中,东京湾区的经济总量仅次于纽约湾区,位居第二,但东京湾区在某些重要领域是领先纽约湾区的。例如,2010~2015年,东京研发经费投入占GDP的比重平均约为21.3%,大大超过了纽约的12.2%和旧金山的19%;2015年全球百强创新机构榜单,东京湾区有27家,而旧金山湾区和纽约湾区分别仅为11家和4家。[8]近年,我国的粤港澳大湾区建设提上日程,从经济总量来看,其规模有超过东京湾区的潜力。但在产业技术和城市管理等各个方面,东京湾区的发展经验值得我们借鉴学习的地方还不少。

表3 世界四大湾区的规模(2017年数据)[9]

湾区名

GDP

人口

经济增速

纽约湾区

1.5万亿美元

2000万

3.5%

东京湾区

1.3万亿美元

3800万

3.6%

旧金山湾区

8千亿美元

760万

2.7%

粤港澳大湾区

1.34万亿美元

6800万

7.9%

港湾对于湾区的发展具有举足轻重的作用,这是毫无疑问的。日本政府从战后初期就认识到港湾的重要性,并制定相关法案和政策促进港湾经济的发展。早在1951年,日本就颁布了《港湾法》。依照这一法令,中央政府可以统一指定和管理全国的港湾。该法令将全国的港湾分为四类:国际战略港湾、国际据点港湾、重要港湾和地方港湾。其中,在东京湾区中,东京港、神奈川县的横滨港和川崎港,均被指定为国际战略港湾。这其中川崎港可能相对而言不太有名,但其实前文有提到川崎市在首都圈中是一个分担了东京都重工业职能的重要城市,因此制造业的商品出口很多是通过川崎港的。1967年,日本港湾局颁布《东京湾港湾计划的基本构想》,通过将东京湾区的六大港口有机整合管理,形成广域的湾区,并以发挥港口群的整体优势来推进湾区内的区域一体化和增强其国际竞争力。日本政府的基本思路,就是要在湾区就地发展制造工业,利用优良港口的运输能力,积极扩大进出口贸易,发展开放经济。在此政策导向之下,从上世纪六七十年代开始,在东京湾区逐步形成了向西以横滨地区为中心的京滨工业地带和向东以千叶县为中心的京叶工业地带。其中京滨工业地带是当时日本的第一大工业地带。这两大工业地带的形成,本身也是从东京都向神奈川县和千叶县产业转移的过程。上世纪90年代之后,东京湾区的产业进一步更新换代,金融业、信息产业和高新技术产业等服务型和知识型产业的比重逐渐增加,而传统工业的比重下降。京滨工业地带的制造业进出口额相继在1999年和2006年被中京工业地带和阪神工业地带所超越。这一历史变迁反映了东京湾区的发展不仅仅是注重量的发展,而是通过注重质的发展来提升其国际竞争力,从而保持居于国际前列。

(二)东京湾区的发展优势

东京湾区的发展优势主要体现在以下几个方面。

第一,便利的海陆空交通运输条件。东京湾区拥有横滨港、东京港、千叶港、川崎港、木更津港、横须贺港等六大优良港口,年吞吐量超过5亿吨,再加上成田和羽田两大国际机场,以及四通八达的新干线、城铁和地铁,这使得东京湾区具有强大的国际和国内输送能力。交通设施的完备对日本经济而言十分重要,这是因为,一方面日本是一个资源贫乏的国家,需要大量进口原材料和能源,另一方面日本的制造业十分发达,需要向外出口汽车和电子产品等制成品。东京湾区的物流运输保障了商品的进出口能够快速顺利地进行。

第二,强大的科技研发能力。根据富士通经济研究所的数据,资本金10亿日元以上的大企业中超一半的公司总部位于东京都,东京湾区有225所大学,占全日本的三成左右;学术机构和研究人员的数量分别占全国的四成和六成。[10]如果说旧金山的硅谷是美国的创新之源,那么东京湾区就是日本的创新之源。日本非常推崇所谓的“产学官合作”,指的就是企业、大学与政府三方之间的合作,从而推动技术革新和加速技术的实际应用。

第三,成熟的产业体系。东京湾区是日本的金融中枢、能源基地、国际贸易和物流中心。这里集聚各种产业,不仅包括钢铁、机械、化学、石油化工等重工业,也包括造船、汽车等组装业,以及造纸、食品、服装等轻工业。不仅如此,东京湾区的产业更新换代异常迅速。现在金融业、物流业、信息产业及高科技产业也成为东京湾区的招牌产业。

第四,对外开放的政策导向。东京湾区的定位是亚太地区航运枢纽、国际金融中心以及制造业创新基地。东京湾集中了日本30%以上的银行总部和90%以上的全球百强企业,销售额超过100亿日元的大公司总部有50%设在东京。[11]它们大都以东京湾区为依托,将自己的商品和服务推向世界市场。与此同时,东京湾区也聚集了世界各国的大型企业,从而能够学习和引进最尖端的技术和服务。这种开放的政策姿态,对于东京湾区的发展,是至关重要的。

上述这些优势,有的来自东京湾自身的条件,有的来自政府的政策支持。我们在建设粤港澳大湾区的过程中,应当吸取东京湾区的经验,努力创造这样的优势条件。

三、首都圈和东京湾区存在的问题

毫无疑问,日本的首都圈和东京湾区作为一个世界级的巨大城市群(Mega city group),为日本带来的聚集经济效应是非常可观的。去掉首都圈和东京湾区的话,整个日本经济将不可设想。但另一方面,这种聚集效应也有非常大的负面作用。与中国相比,日本没有太多的“中心”或是“极”。例如,在中国,提到城市群和地区一体化,至少有京津冀、长三角、珠三角等好几个区域,同时除了北上广深等一线城市之外,还有很多二线城市。而在日本,首都圈的一极化十分严重,与其他城市之间的差别实在太大。例如在关东地区,首都圈外的二线城市少得可怜。

产业和人口的过度集中给东京乃至日本的经济和社会发展带来各种弊端,包括面对自然灾害的脆弱性、住宅价格居高不下、物价水平高、通勤时间长以及医疗护理设施严重不足等。以通勤时间为例,世界主要大城市的平均通勤时间,伦敦为43分钟,纽约为40分钟,巴黎为38分钟,而东京则为69分钟,远远超过欧美主要发达国家的大城市。[12]前面提到首都圈的地铁和城铁交通十分发达,可是为什么东京的通勤时间还是这么长呢?这里面主要有两个原因。一是地铁线路之间的衔接,实际上转乘线路需要步行很长时间。二是都心、首都圈内的房地产价格非常贵,以致许多人是住在首都圈外,从首都圈外前往东京都心通勤。

对日本的城市发展而言,灾害预防是一个独特的重大课题。必须提到,日本是一个地震频发的国家,这对城市设计,包括建筑和交通等各个方面,提出了非常高的要求。前面提到东京都内的地铁和城铁交通异常发达,但这其实也有不利的一面。举个简单的例子,东京的自杀率比较高,而地铁线路是许多自杀者的首选场所。一旦发生此种情况,不仅仅是一条线路,而是整个东京都内的线路都受到影响,成千上万的人会无法正常工作或学习。另外,距离1923年的关东大地震差不多快有100年了。按照日本专家的预测,从地壳运动和地震周期的角度看,所谓的“首都圈内直下型大地震”在今后30年内的发生概率达到70%。如果单纯从灾害预防的角度来看,首都圈今后要做的不是聚集,而是要疏散。

具体来说,日本首都圈的问题主要体现在以下两个方面。

(一)甜饼圈现象(Doughnut Phenomenon)

所谓的甜饼圈现象,是指随着都市化的发展,居住在城市中心的人口逐渐减少,郊外的居住人口逐渐增加的现象。由于房地产价格和物价的高涨,东京都心的人口流向郊外和周边县市。甜饼圈现象的另一个原因在于人口老龄化。这也导致了东京的另一个所谓“空房”问题。按照房地产公司的推算,现在东京的空房率超过10%,也就是说有超过10%的房子是空着没人居住的。而在东京都最中心的千代田区和中央区,其空房率更是超过了25%。这种趋势现在还在继续,这必将侵蚀东京都作为一个巨大城市的活力。尽管东京的人口还没有像地方城市那样减少,长期来看,甜饼圈现象也有可能引发东京的衰退。据推算,到2050年东京人口将比2005年减少两成。

(二)虹吸现象(Straw Phenomenon)

所谓虹吸现象是指由于交通网的高度发达,人口与经济活动向中心城市集中。在这里,交通线路扮演了吸管的角色,将周边或地方城市的资源,包括人才、商品、企业、财富等吸引到中心城市,其结果是导致中小城市的衰退。首都圈周边的县市,几乎都存在人口外流、企业外撤的问题。正是在此背景之下,日本政府推出了振兴和复兴地方的政策。虹吸现象所体现的是东京都与地方城市之间的矛盾关系和贫富差距。二线城市深受虹吸现象所害,它们与首都圈之间的差距也越来越大。

如果说甜饼圈现象是首都圈区域一体化对东京都心的负面影响,虹吸现象则是其对首都圈之外的地方城市的负面影响。

四、小结:日本首都圈和东京湾区的启示

日本的首都圈和东京湾区的城市群及其区域一体化的发展,对我国正在推进的区域一体化及粤港澳大湾区建设具有极其重要的启示作用。总体来说,日本首都圈的区域一体化与国内京津冀、长三角以及珠三角的区域一体化有很多相似之处,可供参考和借鉴的经验也不少。但同时,日本首都圈和东京湾区出现的诸多问题,也是我们在推进区域一体化和湾区建设时必须注意的。总的来说,日本首都圈和东京湾区的发展为我们提供以下几点启示。第一,政府的政策导向非常重要,国家必须制订强有力的政策法规来推动地区一体化和湾区建设。第二,区域一体化和湾区建设必须是开放型的,区域不能封闭发展,必须依靠地区间合作和国际合作。第三,中心城市的一部分城市职能,包括产业功能、住宅功能、机场和大型游乐场等基础设施功能,应该更多地由周边城市来分担,并在此过程中努力实现产业转移。第四,地区一体化,不仅仅是一味地寻求聚集效应,而是要通过有机整合扩大城市群的综合竞争力。第五,交通的发展可以促进地区一体化,但也会带来虹吸效应,弱化地方城市,因而必须依靠政策干预来防止扩大中心城市与周边城市的差距。

注释:

①此处“铁道利用率”的铁道包括地铁和城铁交通。值得一提的是,由于地铁和城铁交通非常发达,日本首都圈乘坐巴士的通勤者和通学者的人数比例相对较低。

参考文献:

[1]日本经济新闻网.东京都的生产总值,世界第16位[EB/OL].(2017-07-02)[2020-05-20].http://ffhf7ae9ea30d5b440d8854ee5fb565b0320skxoufk509nnv6pc0.fbyb.gateway.gsstd.cn/article/DGXLASFK29H26_Z20C17A6000000/

[2]玉野和志.大都市地域的生成与发展及态势:以东京圈为例[J].日本都市社会学会年报,2010(28):39-52.

[3][5]长田守.首都圈的地域构造的变迁[R].Nissei基础研究所调查月报,1991(8):25-45.

[4]立泽芳男.追溯首都东京的都市形成的过程[J].都市研究杂志,2018(2):1-10.

[6]川边谦一.东京的铁路比道路更为发达的三个理由[EB/OL].东洋经济Online,(2016-12-29)[2020-05-20]..http://ffhf7271f363554c4cd2bfc300130f347640skxoufk509nnv6pc0.fbyb.gateway.gsstd.cn/articles/-/151130?page=2

[7]町村敬志.超大城市东京的过去,现在和未来[J].学术动向,2016(1):12-17.

[8][11]王旭阳,黄征学.湾区发展:全球经验及对我国的建议[J].经济研究参考,2017(24):5-10+36.

[9]美国中文网.看了世界四大湾区的前世今生我才知道“它”有多牛[EB/OL].(2019-02-20)[2020-5-20].http://ffhfa3dab8326bc54629ba03e11d8b427834hkxoufk509nnv6pc0.fbyb.gateway.gsstd.cn/finance/201902/00458618.htm

[10]姚瑶.东京湾区前世今生:从“世界最大工业带”到知识型湾区[EB/OL].21世纪经济网,(2019-09-18)[2020-5-20].http://ffhfc2b6d89f3fa5456fb354785f45102c4dhkxoufk509nnv6pc0.fbyb.gateway.gsstd.cn/2019/9-18/xMMDEzODFfMTUwODMxMg.html

[12]日本内阁府事务局.东京圈的人口与产业集中等课题[R].2014年4月.

日本共爱学园前桥国际大学副教授 谢志海

《上海城市管理》2020年第4期
[关键词]:   首都圈  

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