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基于PPP模式的天津港集装箱海铁联运建设策略

基于PPP模式的天津港集装箱海铁联运建设策略

摘要:当前,天津港基础运输设施和集疏港体系不完善,直接制约了海铁联运的发展。通过港口PPP模式对铁路线和集装箱中心站开展建设,可以引入外部企业先进技术和高效管理经验,减少港口企业资本金支出,拓宽资金来源,减少投资风险,具有较强的实践指导意义和应用价值。


集装箱多式联运指将多种运输方式(铁路、公路、管道、航空等)统一采用集装箱装载货物进行运输从而组织起来的一种联合运输模式,是物流运输的高级发展阶段,被各国公认为本国货运现代化进程的重要标志。集装箱海铁联运作为集装箱多式联运的主要构成形式,是指将铁路与水运两种运输方式有机联合起来的一种联合运输。使用海铁联运运输的货物,由铁路直接运到港口后然后通过换装运上船舶运往目的地或者由船舶卸下至港口由铁路进行转运送往各处,能够实现全程运输的“一次申报、一次查验、一次放行”。国际上看,欧美港口集装箱铁路运输运量占全社会货物运输量的比例极高,美国洛杉矶港铁路集装箱比例高达43%,其次是德国汉堡港,占比30%。与国外集疏运体系成熟的港口相比,我国港口货物运输目前仍以散货卡车和箱式货车运输为主,集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段,高度依赖公路运输。虽然2015年全国港口完成集装箱吞吐量超过2亿TEU,连续12年位居世界第一,但海铁联运的总比例不超过2%,与国际大港30%至40%的比例相差甚远。随着我国经济的不断发展,单一的运输方式很难满足企业庞大的物流需求,同时物流成本居高不下,集装箱海铁联运因为在中远距离运输上的时间和成本优势,可以有效提升物流效率、降低物流成本,已经成为各大港口发展的重点方向。2016年8月,交通运输部《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》提出至2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。标志着海铁联运在我国已提升到战略层面的新高度。

一、天津港集装箱海铁联运发展概况

天津港于1995年成为中国第一个开行集装箱班列的港口,通过近20年的发展,特别是2011年《关于加快铁水联运发展的指导意见》下发以来,天津港集装箱海铁联运发展迅速。2015年完成集装箱海铁联运31万标箱,同比增长50.6%,开通陆桥海铁联运通道和内陆海铁联运通道总数达到20条,集装箱海铁联运占全港集装箱吞吐量比重为2%~3%,规模与水平处于全国的前列。同时,天津港集装箱海铁联运发展极具优势。

1.地理位置优越。天津港地处渤海西岸的中心位置,处于京哈、京沪、京津三条铁路干线交汇点,并向外接入京广、京九、京包、石太、陇海、包兰、兰新等铁路干线,天津港距离中国接入亚欧大陆桥的边境口岸阿拉山口、二连浩特、满洲里和霍尔果斯分别为3966公里、976公里、2166公里和3912公里,除去大连距离满洲里较近以外,天津港到四个口岸的运输距离全部都为最短,并且形成了与“一带一路”对接的两条连接亚欧大陆桥的路线和三个过境口岸的两桥三口框架。

2.经济腹地广阔。天津港直接和间接腹地以华北、西北和东北西部地区为主,直接经济腹地包括河北、山西、内蒙古东部地区和京津地区,间接经济腹地则可以通过路网扩大到新疆、青海、河南、陕西等地区,横跨我国东中西三大经济区域。

3.铁路资源丰富。天津港目前已开通直达全国多数地方的集装箱铁路运输线路,是唯一一个拥有四条铁路通往亚欧大陆桥的港口,且拥有众多相关业务的操作经验和业务客户资源。天津港已实现与内陆成都、西安、兰州、郑州和乌鲁木齐等城市的海关直通业务,天津到成都、西安、乌鲁木齐、包头、二连浩特—乌兰巴托的“五定”集装箱运输班列也已开通运行。港区内则设有铁路新港站专门用来负责铁路集装箱的运输工作,可以通过进港二线和新港编组场与港区外的铁路塘沽站相连接。而港内同时还设有多个下属公司的铁路专用线形成网络用于港内不同码头货物的集疏运工作。同时天津港还在2016年6月与北京铁路局签署战略合作框架协议,提出到“十三五”末,铁路集疏港运量每年递增1000万吨以上,总运量将达到天津港总吞吐量30%的战略目标,并开通运营中铁天津港集装箱中心站,铁路进港三线全线贯通投入使用,该项目当前只建成2条铁路装卸线及相关配套设施,未来将建成10条铁路装卸线,年运输能力可达200万标箱。可见,天津港集装箱海铁联运箱量的发展态势总体向上(见表1)。

表1  近年来天津港集装箱海铁联运箱量完成情况

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二、天津港集装箱海铁联运发展存在的问题及解决对策

天津港在《集团公司深化国有企业改革实施方案(2016-2020年)》中明确提出大力发展全程物流和海铁联运,打通“陆向海向”大物流通道的战略目标。但天津港当前的基础运输设施和集疏港体系不完善,直接制约了海铁联运的发展。

1.“最后一公里”问题,天津港没有将港区内的铁路线直接修进码头前沿和堆场内,没有装配集装箱装卸铁路线和自动装卸设施,仅有几条下属公司专用港内运输线路。此外除东疆外也均未在港区内部署集装箱中心站和海铁多式联运服务站,船舶将集装箱货物运到港口后需要先将集装箱货物装卸到汽车上,再通过汽车中转到运输火车上,再由火车运至目的站,最后由汽车配送到客户手中。这种运输方式与公路运输相比效率较低,且容易受到各种外部因素如恶劣天气的影响,相比之下客户更倾向于选择公路运输,这就影响了天津港海铁联运优势的发挥和业务的发展。

2.“大港口与小车站”问题。港内新港站的设施老旧技术落后,各下属公司的铁路专用线技术服务落后,列车编组场的专业化程度较低,堆场规模不足。与港区的接轨铁路站塘沽站的等级也不高,通过能力不足。

3.集疏港体系落后。天津港不仅没有修建具有和港口吞吐量相匹配的集疏港铁路专用线和高等级通过能力的运输线、办理站,且天津港周边高速公路的等级偏低、数量少,每天承担庞大的港口货物集疏运的路网仅有滨海高速和滨海新区的城市交通道路,疏港通道和城市交通混杂致使通过能力不足,与周围高等级高速公路缺乏有效衔接,存在东西不畅、南北薄弱的问题。

针对以上问题,一是应进一步完善建设港区内的铁路专用线、集装箱编组场、周围的集疏运铁路线、天津港集装箱中心站以及港内海铁联运服务站,缓解天津港铁路运力不足的问题。对码头和堆场内铁路集装箱装卸线和自动装卸技术设施进行规划研究,增加货物通过铁路直达堆场和码头前沿的运输能力。二是天津港有关部门要加强与铁路部门的合作,开展天津港周围疏港运输铁路的建设工作,提升塘沽站的等级和运能,加快铁路集装箱中心站和各集装箱办理站的建设,制定服务技术升级计划,提升其操作能力效率和专业化程度,继续推进铁路双层集装箱运输通道、“五定”班列和铁路直通运输服务的建设,以7条对外铁路构建直通内陆腹地的铁路通道,强化天津枢纽与对外通道的衔接。三是根据国际集装箱多式联运的发展和市场的共同需求,天津港要联合天津地方铁路运输服务公司共同丰富铁路集装箱结构,加快对20英尺和40英尺的国际标准集装箱的推广使用,并适时推广采用48英尺和53英尺的特殊大型集装箱。港口内部和铁路方面都要增加集装箱专用平车的数量以及使用比例,摒弃原先的两用平车,对于冷藏箱等特殊的专用集装箱和新型集装箱专用平车要加强研发工作,开拓市场需求,提高车辆运营质量和效率。对于装卸、搬运设备的技术升级和更新换代也要提上日程,提升天津港集装箱中转站的换装能力。由于所涉及项目建设规模较大、投资较高,天津港面临较大的资本支出压力,可预见未来投资额将有大幅提升。

三、港口PPP建设模式在天津港集装箱海铁联运发展中的应用

《交通运输部关于深化交通运输基础设施投融资改革的指导意见》明确指出港口应进一步完善多元筹资、规范高效的投融资体制,结合自身行业特点,积极推广政府和社会资本合作模式(PPP模式)。港口PPP模式指通过政府、营利性企业和非营利性企业合作,共同参与港口建设,共同承担责任和融资风险等实现港口民营化的融资和管理的模式,包含BOT、BLT等多种方式。我国港口融资体制经历了计划经济时期的国家财政拨款阶段、改革后“拨改贷”阶段、“以港养港”的财务包干制阶段后,目前已形成以外源融资为主、内源融资为辅、外源融资中债权融资占绝大部分比重的融资模式。在政府资金不足且使用受限的基础上,天津港亟须拓展自筹资金来源,寻求新的融资方式。通过港口PPP模式开展港口建设和合作经营,具有如下优势:

1.实现合作共赢。国际上判断一个公共项目是否采用PPP,通常都是看其相比传统模式增加的成本相对于公共产品供给效率或公共服务质量的提升是否“物有所值”。因此,不同于一般工程项目中承发包双方之间零和博弈的特征,PPP项目的公私双方更多地追求项目的价值增值,引入外部企业先进技术和高效管理经验,从而提高项目的运作效率和服务质量。

2.减少资金投入。港企可通过PPP充分吸引大量的民营资本和国外资金解决建设资金的缺口问题。一般只需投入项目资本金的5%-20%,即项目总投的1%-5%,其他项目投资资金(包括股权和债权资金,一般占比达项目总投的95%以上)都由社会资本方自投或引入融资。

3.减轻债务负担。传统融资下项目债务是港企债务的一部分,出现在其资产负债表上,而PPP模式能够通过合理的投融资结构安排,实现债务出表。

4.降低项目风险。项目风险由外部企业和港企共同承担,形成战略联盟。由于各方的合作始于项目的确认和可行性研究阶段,因而在论证阶段就能商讨项目在建设过程中应采用的技术方案和项目生命周期中的风险分配问题,并且项目开工后港企仍具有一定的决策权和控制权,可合理利用有限追索权与其他风险管理措施,合理分配风险,加强对项目收益的控制,保留较高的投资回报率。项目结束后可利用资产证券化、融资租赁及并购重组方式退出。

结合北京地铁16号线等成功PPP项目,港口PPP建设模式可分为以下三个工作阶段:(1)投资阶段。港企按照“公开招标—资格预审—竞争性磋商”的方式,确定社会资本合作方,并通过指定机构与其合资成立项目公司(SPV),确定PPP合作期限及工作分配,如社会资本承担筹资、运营风险,港口承担项目推进风险和资金使用监管工作。(2)运营阶段。SPV按照项目工程量对价获得港口项目对应股权,按照所持股权获取运营收益。社会资本投资收益来自于SPV的运营收益,低于中标利率部分由港口安排运营补贴弥补。(3)移交阶段。自合作之日起至项目建成后进入回购期,社会资本股权优先由港企按成本价回购。


 


作者: 天津港党校 周一轩天津港外轮代理有限公司 童明  来源: 《港口经济》2016年第12期


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